حومه های شهری

موضوع تحقيق: حومه هاي شهري

محقق: ريحانه شاهمرادي لطف آباد

دانشجوي کارشناسي جغرافيا (برنامه ريزي روستايي)

تعريف و فرآيند شکل گيري حومه :

از لحاظ جغرافيايي، حومه يک مکان فيزيکي است در منظر جامعه شناختي، حومه جايگاه طبقه کارگر و خصوصاً مهاجرين مي باشد اگر  چه در آنجا کم و بيش شاهد آرسيتو گراسي، کارکنان، تکنسين هاي کادر متوسط و جوانان با طبقه اجتماعي خاص مي باشيم . طبق فرهنگ لغت اربانيسم، حومه يک قلعه و شهري شده در اطراف يک شهر است. واژه (Banl,eue) از دو قسمت Ban به معني ممنوعيت و lieue به معني مکان تشکيل شده است. حومه قبل از هر چيز يک تعريف اداري دارد و تحت نفوذ مرکز شهر است اما اين تعريف اداري گاه، مطابق با واقعيت نيست: يعني يک شهر مي تواند داراي قلمرو يا ضميمه اي کلي يا جزيي از حومه هاي خود باشد و يا حوزه اي که عمدتاً به منطقه مسکوني اختصاص مي يابد و در بيرون از شهر قرار دارد، حومه خوانده مي شود. پس يک حومه ممکن است به صورت روستا جلوه کند يا شهر را شامل شود.[1] رشد پرشتاب شهر بر زايش حومه سبب است از نظر حقوقي، حومه قلمرو فراتر از حصار شهري را در بر مي گيرد در حاليکه وابسته به شهر است به نظر ماکسن دريو از ديدگاه جغرافيايي حومه نيز متأثر از شهر و متناسب با خواست شهريان است و بر اين اساس در فعاليت هاي کشاورزي حومه تأکيد بر کشت سبزي و صيفي جات مورد نياز است. در زايش حومه ها نقش توسعه خطوط آهن و اتومبيل به ويژه وسايل نقليه اختصاصي را نمي توان به دست کم گرفت، منتهي تأثيرگذاري آنها در زايش حومه ها و شکل پذيري ميدان جاذبه شهري به گونه همسان نيست چرا که علي رغم پيشرفت هاي اقتصادي و تکنيکي هنوز نمي توان اثر مورفولوژي زمين را در تعيين مسير خطوط آهن ناديده گرفت و بر اين اساس حومه هاي نوزادي که بر اثر توسعه خطوط آهن در نقشه جغرافيا ظاهر مي شوند تابع شبکه راه هاي آهني هستند که در گسترش خود کم و بيش از شرايط طبيعي تبعيت کرده و بر اين اساس در ميدان جاذبه شهري نيز ناهماهنگي هايي را به وجود آورده اند اما گسترش شبکه خطوط اتوبوسراني به ويژه وسايل ارتباطي اختصاصي در ناحيه شهري از انعطاف پذيري ويژه اي بهره مند است و به سادگي و با هزينه زيربنايي کم تر بر رشد و توسعه راه ها و ساخت حومه ها در پيرامون ما در شهرها کمک مي کند و بر ايجاد منطقه شهري هماهنگ با ميدان مغناطيسي يکنواخت و يکدست موجب مي شود.[2] بين حومه و حوادث اجتماعي ( از قبيل انقلاب صنعتي، اجتماعي و فرهنگي) وجود دارد. در اروپا ، انقلاب صنعتي، به دو دليل اساساً ، علت مهاجرت، مهاجرت و شکل گيري حومه بوده است:

يکي نياز به نيروي کار براي بخش صنعت و ديگري افزايش مسئوليت هاي اجتماعي و آموزشي به عنوان نمونه در ايران ظاهراً انقلاب سفيد به عنوان انقلاب صنعتي را به عهده داشته است به طور کلي حومه مخصوصي جديد و مربوط به انقلاب صنعتي است زيرا به دلايل اداري يا کارکردي ساکنان دوست ها به شهرها آمدند و در حومه ها متمرکز شدند و به تدريج در اطراف جاده هاي اصلي جايگزين گرديدند. حومه، همانند ديگر اشکال شهري حالت کاربري نظام مند در فضا را يافته است اولين مرحله شکل گيري حومه- در پي انقلاب صنعتي بوده است اين حومه ها بيشتر در اطراف شهرها صنعتي مثل پاريس يافت مي شوند. کارخانه ها و سکونت گاه هاي کارگري، از عوامل اصلي پديد آمدن اين حومه ها هستند نياز به فضاي مناسب بازار، خصوصاً بازارهاي مصرفي صنعتي وجود رودخانه ها، کانال هاي آب ، نزديکي به جاده هاي اصلي را مي توان از ديگر عوامل اين پديده شمرد. دومين مرحله شکل گيري حومه اغلب با گسترش محله هاي مسکوني ارتباط دارد در اين مرحله حومه ها از لحاظ پايبندي به سنت ها، الگوهاي مالي و مسکن و در دسترس بودن فضا، متضاد تند پديده هاي اجتماعي نامناسب، مثل جنگ ها نيز مي توانند عامل مهمي در شکل گيري حومه ها باشند، در اين حالت بخش اعظم جمعيت حومه ها در کنار شهرها متمرکز مي شوند که از مصونيت بيشتري برخوردار باشند. البته اگر جنگ هاي شهري رخ داده باشد شايد از اين روست که معني حومه مترادف با ناامني است، اما بعد از جنگ ساکنان حومه ها به تدريج به حوزه هاي نفوذ شهر راه مي يابند و روستاييان جايگزين آنها در حومه ها مي گردند در پايان جنگ جهاني دوم در اروپا شاهد افزايش زاد و ولد و سرريز شدن جمعيت به طرف شهرها بود. از اين رو کشورهايي از جمله فرانسه با بحران مسکن مواجه شدند کدر اين راستا دولت ها اقدام به ارائه طرح هاي مختلف نمودند در 1948 در فرانسه قانون آزادي اجاره مسکن تصويب شد که طبق آن ساکنان قبلي تحت نظارت قرار گرفتند تا از ايمني خاصي برخوردار باشند از سوي ديگر دولت کليه نهادهاي مرتبط با امر مسکن را تشويق به ساخت ساختمان هاي جديد و پيشرفته با استحکام بيشتر نمود بر اساس اين ضرورت ها در فرانسه موسسات (HLM) به کمک دولت شکل گرفتند دولت به تدريج از لحاظ مالي وارد امرو مربوط به مسکن گرديد و امکانات فراواني را براي ساخت (HLM)ها فراهم آورد. به طريقي مي توان گفت که دولت مشارکتي اجباري را براي نهادهاي و موسسات و دست اندرکار ساخت مسکن باعث شد براي حل مشکل مسکن مقررات و قوانين تنظيم شد که بيشتر بر محور ساخت استيجاري قرار داشت. سازمان هاي درگير ساخت و ساز به طور سيستمي به سري (انبوه سازي) گردش يافتند. تراکم اين ساختمان ها بين 500 تا چند هزار نفر بود. هدف از انبوه سازي کاهش بحران مسکن و ايجاد اشتغال خصوصاً در (مناطق شهري داراي اولويت) (Z.U.P) بود به تدريج اين مناطق شهري نيز شکل جديدي از حومه ها را يافتند. با اين تفاوت که با تراکم زياد ولي در فضاي محدود قرار داشتند.[3]

تقسيم بندي حومه ها و تحول آنها:

به نظر مدلن، فرايندهاي شکل گيري حومه نشان مي دهند که نه ما با يک مقوله واحدي که حومه ناميده مي شود سر و کار نداريم بلکه با مقوله هاي متعددي به نام حومه روبرو هستيم از اين رو، او به معرفي انواع مختلف حومه ها مي پردازد که از جمله مي توان به موارد زير اشاره نمود:

الف) حومه هاي صنعتي: اين حومه ها عمدتاً در دوران صنعتي قرن 20 شکل گرفته اند. کشورهايي که داراي اين حومه ها هستند بيشتر از فضاها جهت استقرار صنعت و اسکان کارگران صنايع استفاده نموده اند به تدريج با انتقال صنايع، اين حومه ها تبديل به محله ها شده اند.

ب) حومه هاي صنعتي سنتي: اين حومه ها در کنار خطوط راه آهن، مسيرهاي آب و مناطق جديد صنعتي احداث شده اند.

ج) حومه هاي سکونتي: اين حومه ها جنبه هاي مختلفي دارند از نظر ساخت اين حومه ها در اشکال زير نمود پيدا مي کنند:

مجتمع با بافت شهري متراکم، محله ها با خانه هاي انفرادي و محله هاي مشترک با برنامه ريزي اختياري (مثل حومه هاي آمستردام) ، يا به شکل متراکم ، محله هاي قديم و جديد (مثل حومه هاي متوسط پاريس) از نظر الگوي انسجام جمعيت شبکه هاي حمل و نقل متنوع تأسيسات، مکان هاي اشتغال ، مراکز خدمات رساني و تجاري از نظر طبقه هاي اجتماعي، محله هاي انبوه و نامناسب از لحاظ کيفيت زندگي و انظر فاصله تا مرکز: محله هاي نزديک متوسط يا بزرگ به چشم مي خورد . از لحاظ آسيب شناختي يک سوال اساسي مطرح است : چرا مهاجرت به سوي حومه و حاشيه صورت مي گيرد؟ ابتدا يادآوري مي شود که از لحاظ رشد جمعيتي براي محله هاي قديمي وجود دارد. لذا شهروندان يا تازه وارد بايد در جاهاي ديگري اسکان يابند. در اينجا محدوديت فيزيکي حومه ها از فضاهاي موجودي است که از تازه واردان استقبال کند. اين محدوديت قابل طرح است ولي حرکت گريز از مرکز دلايل ديگري دارد. شايد علت اصلي را بتوان در حضور قبلي روساي خانواده ها دانست که قبلاً وارد مناطق حاشيه اي شده اند اين شناسايي قبلي از نظر اقتصادي آنها را ترغيب به مهاجرت مي کند. آنهايي که از لحاظ اقتصادي، توانايي لازم را دارا هستند مي توانند مستقيماً وارد مرکز شهر شوند و از لحاظ فرهنگي از امکانات مناسب تري برخوردار شوند با توجه به اين که آنها مشکلات را مي شناسند راحت تر مي توانند خود را با شرايط جديد تطبيق دهند و با تنش هاي فرهنگي کمتري مواجه شوند. رشد جمعيت حومه ها زمينه ساز ايجاد محله هاي منظم شده است و اين محله ها با تخريب حلبي آبادها (مثل حلبي آبادهاي داکار، آبيجان، نايروبي، دارالسلام و ... ) به شهرها متصل شده اند.

به عنوان نمونه پيکين در داکار با گسترش حومه خود از اين طريق بين 200 تا 300 هزار نفر را در خود جاي داده است.[4] و ماکس دريو، حومه ها را بر حسب فاصله­يي که از شهرها دارند به حومه هاي نزديک، ميانه ودور طبقه بندي مي کند البته بر اين تقسيم بندي نمي توان هميشه تأکيد داشت چرا که بعضي از شهرهاي کوچک فاقد حومه هاي نزديک و دور و اصولاً شعاع جايگزيني حومه از شهر بر حسب اهميت شهر تغيير مي يابد و با توسعه شهرها و گسترش راه ها پس روي از پشت حصار شهرها آغاز مي شود /// سني ها رييس در مطالعه ي که زير ////(suburbs)  انجام داده حومه را زير شش عنوان طبقه بندي کرده است:

1- حومه هاي صنعتي که کارگران مراکز صنعتي اين حومه ها از شهر مي آيند.

2- حومه هاي صنعتي که کارگران واحدهاي صنعتي آن مقيم خود حومه هستند بديهي است اگر اين حومه ها به فاصله بيشتري از شهر قرار بگيرند و از خودمختاري نسبي برخوردار باشند به عنوان اقمار شهر بايد از آنها نام برد.

3 و 4- حومه هاي نيمه اقامتگاهي و نيمه صنعتي

5- حومه هاي خوابگاهي: در سال 1922 آنوين نظريه ي متفاوت با نظريه ها وارد بيان کرد در طرح وي شهرکهاي //// به صورت حومه هاي خوابگاهي در اطراف يک شهر بزرگ قرار مي گرفتند. آنوين در اين طرح ايجاد مراکز صنعتي اداري و تجاري را پيشنهاد نمي کند به اين ترتيب وي نظريه هاوارد را درباره چگونگي کاربري هاي باغشهرها که نوعي از شهرک هاي //// هستند يعني مجموعه هاي خوديار و متشکل از مساکن و مراکز کار و خدمات کنار مي گذارد و در اين طرح ساکنان يک شهر بزرگ مجبور بودند روزانه براي رفتن به سر کار خود از حومه به شهر و برعکس در رفت و آمد باشند بدين ترتيب از مشکلات ترافيکي که از معضلات اساسي شهرهاي بزرگ بود کاسته شد.

6- حومه هاي معدني و يا صنعتي نواحي معدني

ژرژ شابو و بوژ گارنيه: با عناوين ديگري حومه کار را طبقه بندي مي کنند:

1- حومه هاي اقامتگاهي دور افتاده

2- حومه هاي اقامتگاهي فقيرنشين که جمعيت اين حومه ها به سبب بالا بودن اجاره بهاي ساختمان در شهر به اين حومه ها پناه آورده اند.

3- حومه هاي صنعتي: آنجا که خانه هاي کارگران در پيرامون صنايع جايگزين شده است.

4- حومه هايي که مردم شخصاً خانه هاي خود را با مصالح کم ارزش ساختماني و غيربهداشتي مي سازند و اکثراً اين مساکن به شکل حلبي آباد است.

5- حومه هايي مجهز با کوچه هاي فضادار و سالم و مساعد براي گذر و تبادل نظر حومه نشينان.

6- حومه هاي که در گودها جايگزين شده و در گل فرو رفته است هر يک از تقسيم بندي ها از نظرگاه ////انجام گرفته و دور از نقد و انتقاد نمي تواند باشد. براي مثال در تقسيم بندي هاي بالا اشاره­يي به حومه هاي کشاورزي و توريستي نشده است. حومه ها به هر شکلي يا هر نقشي که باشند حالت ايستا ندارند و تابع تحول و توسعه اند اين دگرگوني و آهنگ آن در رابطه با شهر و بر حسب ميل و خواسته شهر انجام مي گيرد اين تحول را از مرکز شهر رو به حومه (سيلوي رمبر) جغرافيدان فرانسوي مورد تحليل قرار داده که در خور توجه خاصي است. سيلوي رمبر براين اوراست از مرکز شهر رو به حومه شهر از دو عامل ساختماني کهنه و نو متأثر است: مرکز شهر مظهر آثار تاريخي و گذشته شهر است و بيانگر فراز و فرود ادوار تاريخي و سمبل عظمت و زيبايي شهر است و اصولاً دست نخورده مي ماند و جز به حکم ضرورتهاي تاريخي مورد پاک سازي هماهنگ سازي و بازسازي قرار نمي گيرد و عظمت مرکز شهر در پناه حفظ اين آثار و عدم تحميل شرايط جديد شهرسازي //// مسير است و اين جا نقطه مقابل حومه بوده و هسته حفاظت شده شهر است در دوره اين هسته حفاظت شده به تدريج آهنگ ملايم بناهاي کهنه با ابنيه نوساز جابه جا مي شود چرا که در همين قشر ايجاد مراکز بازرگاني ، اداري، فرهنگي و جهانگردي همچو تغييراتي را ضروري گردانده و در جمع سنگيني ساختمان با اثار و ابنيه قديمي است بعد از مرکز شهر محلات قديمي پاي حصار شهري و برون از حصار قديمي شهر به چشم مي خورد و در اين مرحله فرايندهاي مختلط ساختماني حاکم بر چشم انداز جغرافيايي شهر است: در محلات قديمي درون و برون و از پاي حصار شهري تضاد ساختماني چشم گيرتر است در محلات قديمي درون پاي حاصر که به بخش (پرکردگي معروف است ساختمان هاي کهن موقعيتي خاص دارند و حاکميت با ساختمانهاي قديمي است (از 50 تا 90 درصد کل ساختمان) اما ضرورت ايجاد محلات سکونتگاهي فضاهاي خالي و باغات پيرامون هسته و به ويژه محلات برون از حصار شهري را مورد دگرگوني و ساخت وسيع تر قرار مي دهد و رابطه موجود پيشين بين ساختارهاي کهنه و نو به هم مي خورد و ساختمانهاي نوساز در بخش برون از پاي حصار شهري فزوني مي گيرد و موقعيت خاصي را به دست مي آورد به گونه اي که از 50 تا 85 درصد ساختمانها نوساز است اما اين دگرگوني ها تنها محدوده جغرافيايي شهر را در بر نمي گيرد بلکه پويايي حرکت ساختماني را چه بسا توأم با حرص و ولع خاص و همراه با لجام گسيختگي و انجام معاملات سودآور املاک در حومه شهرها لمس خواهيم کرد چرا که حومه اولين دورنگاه توسعه شهري بوده و شهرگرايي در حومه جنگ اندازي بر اراضي مزروعي را ضروري مي نمايد با تخريب زمين هاي کشاورزي حومه عمران شهري به گونه فردي و اجتماعي آغاز مي گردد.

منتهي آنجا که عمران فردي است و ساخت ها روي بخش هاي کوچکي از اراضي زراعي انجام مي شود ساختار و چشم انداز ازراعي حومه کم تر تابع تغييراتي است برعکس در عمران گروهي و جمعي که سازمانهاي وابسته به بخش خصوصي و يا دولتي بر مبناي ////// جامع به خانه سازي هاي وسيع دست مي زنند عميقاً چشم انداز و سيما جغرافياي حومه را همراه با تغييرات عمق در شکل زندگي و ترکيب اجتماعي حومه دگرگون ساخته و چه بسا که حومه را از تعادل طبيعي خود خارج مي سازند.[5]

حومه ها به هر دليلي که تکوين يا بند فعاليتي را به عهده مي گيرند بعضي از فعاليت ها خاص حومه است و در برخي از فعاليت هاي حومه و شهر تشابه و هماهنگي وجود دارد که هنوز //// و توجه خاصي است:

الف) عملکرد و نقش مشترک شهر و حومه: بعضي از حومه ها به مقتضاي شرايط جغرافياي خود نقش سکونتگاهي و يا خوابگاهي دارند اين حومه ها در روز خالي از جمعيت و شب هنگام مملو از جمعيت مي شود و به مقتضاي همين نقش به مانند محلات سکونتگاهي شهرها منظر جغرافيايي و اجتماعي ويژه اي دارند حومه ها مردمي، اگر چه با نصب صنايع شکل و جان مي گيرند ولي محيط هاي اقامتگاهي مناسبي نمي توانند باشند برعکس حومه هاي بهره مند از شرايط زيست محيطي ممتاز ، طبقات يا /// جامعه را به سوي خود مي خوانند چنين انتخابي رابطه با مسايل اقتصادي //// با شرايط جغرافيايي و کليمايي حومه ها نيست. در شهرهاي بزرگي چون لندن، پاريس و //// وزش باد از غرب به شرق است و بر اين اساس حومه هاي سمت غربي اين شهرها به تبع شرايط آب و هواي جاذب و گراني زمين به وسيله گروه هاي مرفه اجتماعي اشغال شده و حومه هاي شرقي که تحت تأثير بادهاي آلوده شهر قرار گرفته به اشغال طبقات فرودست تجامعه درآمده است اضافه کنيم که سمت غربي سه شهر ياد شده را جنگل و پارک مي پوشاند و چشم اندازي زيبا به ساکنان خود عرضه مي کند به طور کلي حومه هاي سکونتگاهي يا سه ساله اساسي روبرو هستند:

1) مسأله حمل و نقل: جمعيت حومه هاي سکونتگاهي روزانه چهار بار بين حومه و محل کار خود جا به جا مي شوند و با يکسره شدن زمان کار در اين جابه جايي به دو مورد کاهش مي يابد حرکت صبحگاهي از حومه به شهر است و جهتي به مرکز شهر و جابه جايي عصر گاهان جهتي گريز از مرکز شهر دارد اين حرکات در ساعات اوج جابه جايي بار خطوط و وسايل ارتباطي اعم از اتوبوس و ترن را بيشتر مي کند و حرکت متلاطم و موجي جمعيت بر زندگي مردم شهر و جابه جا شوندگان اثر مي گذارد براي تأمين و تعميم رفاه عمومي سعي مي شود در ساعات جابه جايي به ويژه به هنگام اوج حرکت بر تعداد و ظرفيت وسايل حمل و نقل اضافه شود و تعداد اتوبوس ها، واگن هاي مترو و ترامواي هاي و الکتروکابين ها وقتي ترن هاي سريع السير افزايش يابد. با وجود اين همه وسايل سريع السير و اتخاذ تدابيري در جهت جابه جايي جمعيت در زمان کيفيت جمعيت هاي متحرک علاوه بر اينکه روزانه ساعاتي از وقت خود را تلف مي کنند به پرداخت تعرفه حمل و نقل بالنسبه سنگين تري هم تن مي دهند.

2- مسايل مالي حومه هاي خوابگاهي: در کشورهايي که درآمدهاي مالياتي فعاليت هاي بازرگاني و صنعتي در حومه ها نقش اساسي دارند حومه هاي خوابگاهي به سبب نداشتن فعاليت هاي مورد نظر از لحاظ امکانات مالي در تنگنا قرار مي گيرند و نمي توانند در توسعه خدماتي خودگام اساسي دارند براي رفع اين مشکل سعي مي شود و حومه هاي خوابگاهي را به يکي از حومه هاي صنعتي نزديک وابسته کنند و يا اينکه درآمدهاي مالياتي کل منطقه شهري را به نسبت نيازهاي واحدهاي جغرافيايي از آن جمله حومه هاي خوابگاهي تصميم و توزيع بکنند برعکس حومه هاي که داراي ايستگاههاي توريستي و جهانگردي هستند و درآمدهاي بيشتري دارند سعي مي کنند امتيازات مالي خود را حفظ کرده و تحت هيچگونه شرايطي خود را به حومه هاي ديگر وابسته نکنند.

3- تجديد سازمان حومه ها: توسعه بعضي از حومه ها به سرعت و نامنظم انجام مي گيرد و بر اين اساس حومه نمي تواند بر ساکنان خود خدمات لازم را عرضه کند در اين صورت حومه نشينان مجبور مي شوند مقداري از نيازهاي خود را از ما در شهرها بگيرند اگرچه انجام آن با تلف شدن وقت جمعيت حومه و با خفقان مرکز ما در شهرها در رابطه باشد براي رفع اين مشکل شهرسازان بخشي از فعاليتهاي خدماتي را بر حومه ها و يا اقمار شهرها و يا شهرهاي کهن انتقال مي دهند و يا با تغييراتي در تقسيم بندي حومه ها و ايجاد محدوده هاي ساختماني و تأسيساتي در جهت رفع نيازهاي حومه نشينان به ويژه در زمينه هاي خريد و گذران اوقات فراغت از کار آنان چاره انديشي مي کنند.

ب) نقش صنعتي حومه ها: وسعت اراضي حومه ها از سويي و ارزاني بهاي زمين از ديگر سو از موجبات نصب صنايع در حومه شهرها است لغزاندن صنايع شهري بر حومه ها بدان معني نيست که حومه هاي کشاورزي را به نفع توسعه صنعتي از بين برد و با چنگ اندازي بر اراضي مزروعي حومه، سرمايه هاي شهري را در تخريب محيط هاي کشاورزي به کار گرفت به گونه اي که در نزديک ترين حومه کشاوري پيش آمده است بلکه صنعتي کردن حومه ها با رعايت شرايط جغرافيايي ناظر بر نصب صنايع بايد در اراضي غيرکشاورزي انجام پذيرد صنايع حومه وابسته به شهر است و سرمايه هاي شهري است که بر پويايي صنايع حومه سبب مي شود به علاوه کادر فني ، مديريت و بخشي از نيروي انساني صنايع حومه از شهر تأمين مي شود و بوژوگارنيه بر اين باور است جايگزيني صنايع در حومه و پيرامون شهرها که به پراکنش و نافشردگي صنايع مي انجامد اقدامي است که در صورت اجراي طرح هاي ناحيه اي انجام گرفته در صورتي که عدم تمرکز صنايع در شهر و استان آن به حومه ها است که در مقياس کشاوري و برمبناي طرح هاي ملي گرفته شده است.

مسائل حومه ها

حومه با اين مسائل دست و پنجه نرم مي کند:

1) تراکم شهري و مديريت مبتنيبر محدوده هاي جاده اي که به صورت گريز به مرکز عمل مي مايد مراکز تجاري حومه اي ايجاد شده اند و خانه سازي به صورت انبوه سازي مي باشند امروزه اقدامات مربوط به بازسازي مديريت و حيات بخشي به مراکز- شهرها بعضاً نتوانسته اند در مناطق آسيب پذير حومه اي موفق باشند چون حومه ها فقط فضاهاي مسکوني به شمار نمي روند بلکه فضاهاي تجاري و صنعتي نيز محسوب مي شوند از مسائل عمده اي از قبيل افزايش جمعيت مسکن نامناسب، آلودگي آب و هوا و ... انجام مي برند. به طور کلي حومه شهرها، محل تلاقي فعاليتهاي اقتصادي و فرهنگي بين شهر و روستا به شمار مي رود و کارگران مهاجر بيشترين نقش را در اين ارتباط دارند حرکات کارگري در اروپا ، در مکزيک و ونزوئلا نمونه هايي عيني اين امر مي باشند. به طور خلاصه حومه مترادف يا وابستگي تراکم جمعيت، تحولات نامناسب و ... است شهرها و محله هاي حومه اي با جمعيت هاي زياد، به دنبال استقلال هستند اما با اين حال نمي توانند همانند لحظه هاي اصالتاً مستقل عمل نمايند در کشورهاي جهان سوم شهرهاي حومه اي از امکانات مالي کافي برخوردار نبوده و درگير کنش هاي نامناسب هستند.

2) تضادهاي گروه هاي قومي در حومه ها از ويژگي هاي خاص آنها است نمونه هاي آن را مي توان در ليون، مونترال يا سائوپولويانت در اروپا در شهرهاي حومه اي کم تر ثروتمند کارگران مهاجر از شرايط خوبي برخوردار نيستند و اين وضع موجب نقش هاي اين نسل هاي مختلف جنبش ها و نهضت هاي مختلفي مي گردد و از اين رو باعث ساختارهاي اجتماعي الگوهاي فرهنگي و ايدئولوژي هاي گوناگون را پديد مي آورد.

3)مبارزات سياسي و فرهنگي که از کلکته تا نيويورک ، از ريو تا لندن، از توکيو تا داکار، بيش از يک ميليارد انسان در حومه خود جاي داده اند به چشم مي خورد و امروزه حتي در شهرهاي بزرگ و شهرهاي جديد اروپا اين حرکات نامناسب باعث عدم تحرک مطلوب گرديده است همين روند را نيز در حلبي ابادهاي کشورهاي جهان سوم شاهديم. استارنونز در خصوص آمريکاي لاتين اشاره به اهميت سياسي طبقه شبه کارگر دارد که از توانايي لازم برخوردار است و مانع اصلي ترک هاي وسيع در سطح کل مي گردد مسئله اساسي حمييت هاي حومه هاي شهرها بيش از هر چيز فرهنگي است لذا براي فهم اين موضوع بايد رابطه نهادهاي و حيات امروز را شناخت ساکنان حومه ها عمدتاً تابع قوانين هنجارها و مقررات نيستند و نيازهاي خود را در وراي آنها از لحاظ مادي و اجتماعي تأمين مي نمايند.[6]

در کشورهاي  جهان سوم تحت عناوين مختلف محله هاي که بخش اعظم آنها را در اطراف شهرها ساختمان شده اند در شرايطي ناپايدار درصدهاي خيلي بالايي از جمعيت شهرهاي بزرگ را در خود جاي مي دهند اين درصدها امروز به 25% در کاندابلانک 30% درجا کارتا ، 40% در ليما و کاراکاس مي رسند و در ارقام مطلق بيش از 20 ميليون جمعيت کلکته در بوستسها که به صورت خوشه اي در اطراف شهر قرار گرفته اند زندگي مي کنند البته تعدد اين که تمام فضاهاي فوق شهري با چنين فرمهايي اشغال شده اند درست نيست زيرا به عنوان مثال در اطراف قاهره، حومه هاي سکونتگاهي که به طبقات متوسط جامعه اختصاص دارند به طور سريع ضمن جستجوي موانع بهتري در قطاع پراکنده جمعيت حاشيه نشين روز به روز افزايش =يدا ميکند فشرده اي را براي ستيز فضاهاي قابل ساختمان موجب شده است با اين همه اگر به چهره هاي ديناميکي ايجاد مسکن برنامه ريزي شده فوق شهري نيز اکتفا کنيم نمي توانيم استعدادهاي عمومي را به هنگامي که قابليت هاي ناحيه اي تغيير مي کند ناديده بگيريم خواست ساکنين را به بهبود بخشيدن هميشگي بودن و مالک شدن در امريکاي لاتين بالاخص در بار /// تا هدف زنده ماندن ساده در هند که بهره طلب شده توسط مالکين زمين به افزايش اضافي جمعيت و بي ثباتي در تصرفات که تمام عمليات و ابتکارات را در سطح تحولات داخلي شرقي مي دهد و نيز آن را نفي مي کند تغيير مي نمايد. به طور مشخص ديناميک (بهبود بخشيدن) مساکن در بين مسئولين که سنگيني وظيفه آن ها را خسته کرده بهتر شناخته شده و بيشتر مفيد تشخيص داده شده است بهبود بخشي مي تواند از يک گرايش کاملاً طبيعي ناشي شود، حاشيه نشينان ضمن تکميل و بهتر کردن مسکن خود در پرتو پيشرفت شغلي- اجتماعي و استحکام مالکيت عنوان يکي از ارکان اساسي در مي آيند با تشويق سازمان هاي بين المللي مثل بانک جهاني، نمونه هاي تجربه شده کم و بيش رضايت بخش بوده است مثل عمليات سيسين در اطراف اوگا در گودر ولتاي عليا در تمام اين عمليات نوعي ديناميک ارادي سعي در اصلاح يا رفع کمبودهاي اصلي که در سايه تحول طبيعي حاصل شده اند دارد به طور عمومي دخالت از دو جهت پيشنهاد شده است:

- ورود تجهيزات در جهت نفع و استفاده عمومي مثل ايجاد منابع کوچک و محدود آب ايجاد سرويس هاي بهداشتي، درمانگاه هاي مجاني.

- ايجاد انگيزه بهبود مسکن که عبارت است از تبديل يک مسکن روستايي و مانند آن به ابعاد و تعدادي که در رابطه با افزايش جمعيت يک خانوار رفع نياز بکند با اين همه انجام اين عمليات مشکلاتي را به دلايل مختلف بر مي انگيزد در سطح تکنيکي ، اگر توسل به مواد اوليه ساختماني سنتي مورد نظر يا درخواست باشد اغلب لازم است که شهرنشينان مهارتي را که خيلي زود آن را فراموش مي کند دوباره رونق دهند در مورد زمين محدود بودن قطعات که معمولاً کوچک هستند به احداث مکان فاميلي محدود منجر بنيادهاي جديدي را در اجتماع شهري موجب مي شود با اين وصف شرط اصلي تحول و پيشرفت محلات اطراف شهري حفظ امنيت مالکيتي است که به دست آمده است و بر حسب کشور اين عمل ويژگي کم و بيش مبهمي به خود مي گيرد که بدين جهت ساکنين به انجام بهبود بخش هايي که نفع آن ها چندان طولاني نيست متعهد نمي شوند برعکس وقتي که قوانين قضايي و اسناد مالکيت افراد را در مقابل جابه جايي هاي اجباري تضمين مي کند رفتار ساکنين تغيير مي يابد هدف از گفتار فوق طرح اوليه از تجزيه تحليلي است که اصالت پويايي فضاي فوق بهتري را در خارج از کشورهاي صنعتي با /// مدل هاي تحول شهري در دنيا تأکيد مي کند.[7]

منابع و مأخذ:

• - شالين، کلود، ديناميک شهري يا پويايي شهرها، ترجمه اصغر نظريان، ناشر: معاونت فرهنگي آستان قدس رضوي ش. 1، 1372.
• - فريد، يدالله، جغرافيا و شهرشناسي، تبريز، دانشگاه تبريز، 1368.
• - رباني-رسول، با همکاري فريدون وحيدا، جامعه شناسي شهري، اصفهان، سازمان مطالعه و تدوين کتب علوم انساني، سمت1381.

---

[1] ربانی،رسول، با همکاری فریدون وحیرا، جامعه شناسی شهری،اصفهان، سازمان مطالعه و تدوین کتب و علوم انسانی، سمت 1381.

[2] فرید، یدالله، جغرافیا و شهرشناسی، تبریز، دانشگاه تبریز، 1368.

[3] ربانی، رسول، با همکاری فریدون وحیدا، جامعه شناسی شهری، اصفهان، سازمان مطالعه و تدوین کتب علوم انسانی، سمت. 1381، صفحه 1.

[4] ربانی- رسول با همکاری فريدون وحيدا، جامعه شناسی شهری، اصفهان، سازمان مطالعه و تدوين کتب علوم انسانی، سمت،1381.

[5] فريد- يدالله - جغرافيا و شهرشناسی- تبريز، دانشگاه تبريز، 1368.

[6] ربانی- رسول- با همکاری فريدون و حيدا، جامعه شناسی شهری، اصفهان، سازمان مطالعه و تدوين کتب علوم انسانی، سمت،1381.

[7] شالين، کلود، ديناميک شهری يا پويايی شهرها، ترجمه اصغر نظريان، ناشر: معاونت فرهنگی آستان قدس رضوی، ش1 ،1372.

ترافیک شهری

نیاز به حمل و نقل ، به تاریخ تمدن بر می گردد . اولین یا ابتدایی ترین تسهیلات حمل و نقل ، گذرگاههایی بودند که از طریق باز کردن مسیر ، در جنگل ها ساخته شدند . و نیزبرای عبور حیوانات اهلی راه ها عریض تر و بهتر گردیدند . با اختراع چرخ و استفاده از آن راه سازی پیشرفت کرد . اکثر راه های اولیه به واسطه رومیها ساخته شد . تا قرن هفده و هجده روشهای راه سازی رومیان در بسیاری از کشورها و به ویژه اروپا ، مورد استفاده قرار گرفت . اولین اصول راه سازی مدرن بوسیله Telford Macadam و Tri saguet  توسعه یافت . این افراد روشهای سنتی راه را بهبود بخشیدند .

در سال 1885م با اختراع موتور درون سوز بنزینی به وسیله Dimler و Benz ، چهره کلی حمل و نقل دگرگون گردید . در سالهای 1930 تا 1940 ، طرح هندسی و سازه ای راه  اهمیت ویژه ای یافت و تحقیقات زیادی در این زمینه صورت گرفت و مهندسی راه به عنوان یکی از مواد درسی در دانشگاهها مطرح گردید .با رشد سریع شهرها و ترافیک در جاده ها و همچنین افزایش سرعت ، مسئله تراکم و تصادفات مطرح گردید . بدین ترتیب مسائل ترافیک و جاده ها ، با همه پیچیدگی های آن مورد توجه واقع شدند . این مسائل شامل ارتباط داخلی طبیعت شهر و قوانین فیزیکی زمان ، فاصله و حرکت می گردیدند . بنا براین موضوع جدید مهندسی ترافیک به وجود آمد ، که بر مطالعه و اصلاح عملکرد ترافیک در شبکه جاده ها ، تقاطع ها و پایانه ها تاکید دارد .

در سال 1850 چهار شهر با جمعیت بیش از یک میلیون نفر در جهان وجود داشت . در سال 1950 ، در حدود صد شهر با این جمعیت وجود داشته ، ولی با نهایت تعجب در سال 2000 این تعداد به بیش از هزار شهر رسید . بدین ترتیب در دهه های اخیر، مهندسی ترافیک و بخصوص مهندسی ترافیک شهری ، اهمیت ویژه ای یافت .

 

ترافیک :

ترافیک یک واژه شناخته شده بین المللی است و در قوانین به مجموعه عبور و مرور وسائط نقلیه و اشخاص و حیوانات در راهها اطلاق می گردد .ترافیک از سه عامل تشکیل می شود این عوامل عبارتند از : انسان ، راه  ، وسیله نقلیه .چنانچه هر یک از عوامل سه گانه نباشد اصولا مساله ای بنام ترافیک وجود نخواهد داشت .

بررسیها نشان داده است که بهترین راه کنترل ترافیک و به مفهوم دیگر به حداقل رسانیدن ضرر و زیان ناشی از آن ، استفاده از سه گروه عواملی است که شاید بتوان آنها را به صورت سه نوع راه جهت بهبود ترافیک بیمار در این جامعه تجویز نمود که این عوامل عبارتند از :

1. مهندسی ترافیک

2. اجرای مقررات

3. آموزش

در مهندسی ترافیک ، راهها و تقاطع ها به منظور سهولت عبور و مرور یا مرمت احداث می گردند . چراغها و تابلوهای راهنمایی نصب می شود و خط کشی های مورد نیاز انجام می گیرد .آموزش مقررات و موازین بین المللی ترافیک به تمامی طبقات جامعه اعم از مردم عادی و مسئولان و مجریان امر ، نقش بسیار اساسی در اصلاح وکنترل ترافیک خواهد داشت . زیرا لازمه زندگی کردن دریک جامعه صنعتی و ماشینی ، آشنایی و آگاهی کامل مردم آن جامعه به فرهنگ زندگی درچنین جامعه ای است . بطور کلی آموزش را باید از نخستین عامل تشکیل دهنده ترافیک آغاز کرد . یعنی « انسان » .یک انسان قبل از اینکه راننده باشد یا مسئول و مجری قانون ، خود بعنوان یک عابر پیاده برای جامعه مطرح است . بنابراین هنگامی که عابر پیاده در یک جامعه از فرهنگ و آموزش کافی بهره ور نباشد و نسبت به مقررات و ضوابطی که قانون برای او تعیین کرده آگاهی کامل نداشته باشد و برخورد با سایر عوامل آگاهانه و با تکیه بر فرهنگ و بینش اجتماعی عمل ننماید ، درسطح شهر از فاجعه آفرینانند . آنها در اوقات فراغت از کامیون خود بعنوانسواری بهره می گیرند و با تریلر خود وارد خیابانهای کم عرض شهر می شوند و یک انحراف بی رویه آنها باعث راه بندان شدید می گردد و آجر و سنگ بدون حفاظ حمل می کنند بطوریکه هر لحظه بیم حوادث ناگواری می رود . اغلب این رانندگان توجهی به علائم راهنمائی و رانندگی و وسائط نقلیه سبک نمی کنند .  رانندگان نقلیه شخصی که بصورت غیر مجاز در امر جابجائی بار و مسافر مساله می آفرینند و حتی گاهی در وسط خیابان با مسدود کردن راه عبور با رانندگان تاکسی ها به نزاع بر می خیزند . اشغال قسمتی از خیابان ها ( گاهی تا دوسوم عرض خیابان یک

طرفه و حتی دوطرفه ) توسط فروشندگان دوره گرد مثل میوه فروشیها و مصالح ساختمانی است که باید سریعا در این مورد اقدام جدی به عمل آید . اتوموبیل های بدون پلاک ، بدون شیشه ، چراغ ، چراغ راهنما و حتی اطاق نیز توجه بیننده را بخود جلب می نماید . توقف های  غیر مجاز دو ردیفه و حتی گاهی سه ردیفه در سطح شهر بمدت چند ساعت .

 

اهداف مدیریت ترافیک

به طور کلی هدف مدیریت ترافیک ، استفاده بهینه از شبکه های راه های ارتباطی موجود و افزایش ایمنی راه ها ست . این هدف باید تا حد ممکن بدون لطمه زدن به محیط زیست تحقق یابد . به عبارت دیگر مدیریت ترافیک ، استفاده از امکانات موجود ، افزایش بهره وری آنها و حفظ منافع عمومی مربوط به شبکه راههای ارتباطی است . اقدامات مربوط به اعمال مدیریت ترافیک شهری ، به نوع ترافیک بستگی دارد . برای مثال ، اقدامات مربوط به اعمال مدیریت برای تسهیلات مربوط به عابران پیاده ، دوچرخه سوارها و یا وسایط نقلیه سنگین با یکدیگر متفاوت است . همیشه اشکالاتی در هماهنگی بین این اقدامات وجود دارد و بندرت می توان طرحی تهیه کرد که  درتمامی جوانب فقط سود داشته باشد . به عنوان مثال افزایش فضای سبز پیاده رو که در تقویت روحیه افراد مسن و معلول بسیار مفید است ، ممکن است سبب کاهش سطح لازم برای عبور عابران پیاده شود .اصولا طرحهای مدیریت ترافیکی با توجه به انواع مختلف جاده ها و نیازهای گوناگون مردم با یکدیگر متفاوت است . و نیز طرح هر موضوع ترافیکی با طرح همین موضوع در جایی دیگر و یا در زمانی دیگر ممکن است یکسان نباشد . به طور خلاصه ، مهمترین اقدامات مدیریت ترافیک به شرح زیر است :

1. اجرای سریع و کم خرج طرح

2. بهبود بهره وری تسهیلات و امکانات موجود با در نظر گرفتن نیاز های مختلف استفاده کنندگان از جاده ها .

3. افزایش ایمنی راه ها و یا حد اقل جلوگیری از کاهش ایمنی آنها .

4. حفاظت از آلودگی محیط شهری تا حد ممکن .

 

روش های مدیریت ترافیک

روش های مختلفی برای طراحی و اعمال مدیریت ترافیک در شهرها وجود دارد . متداول ترین این روشها که در یک طرح جامع مدیریت ترافیکی شهری استفاده می شود ، شامل موارد زیر است :

1. حفظ امنیت عبور عابران پیاده ( گذرگاهی - ایجاد نرده های محافظ -  جزایر ترافیکی )

2. کنترل پارک های خیابانی و طرح استفاده بهینه از پارکینگ ها

3. اقدامات مربوط به ساخت پیاده روها

4. اقدامات مربوط به حق تقدم عبور اتوبوس ها

5. وضع قوانین مربوط به دوچرخه سواری

6. وضع قوانین مربوط به کامیون ها ( راه های کامیون رو و پارکینگ های آن )

7. طرح آرام سازی ترافیک

8. کنترل بهبود وضعیت تقاطع ها ( جزایر ترافیکی - کنترل حق تقدم - ایجاد راه های گردش به راست - ایجاد میادین - نصب تابلوهای علایم )

9. هماهنگی بین چراغ های راهنمایی

10. ایجاد محدودیت عبور

11. یک طرفه کردن خیابان ها

12. رنگ کردن خیابان ها ( خط کشی ، آسفالت رنگی )

 

گزارش تصادفات :

سیستم گزارش تصادفات باید به گونه ای باشد که در آن اطلاعات به طریق استاندارد جمع آوری شوند . اطلاعات و داده ها باید بر اساس واقعیت باشند و با استفاده از روش های علمی ، جمع آوری گردند . به طور کلی فرم هایی برای ثبت گزارش تصادفات طراحی می شوند این فرم ها باید شامل اطلاعات زیر باشند :

1. تاریخ ، روز ، زمان ، و مکان دقیق وقوع حادثه

2. خصوصیات و ویژگی های رانندگان وسایط نقلیه ، افراد پیاده و نوع تصادف

3. افرادی که مرده اند و یا آسیب دیده اند وگستره جراحات وارد بر آنها

4.گستره زیان ها و خسارات وارد شده به وسایط نقلیه و میزان قدمت وسایط نقلیه و شرایط آنها

5. مکان و شرح کنترل ترافیکی وسایط نقلیه

6. قوانین مجری و معمول در منطقه تصادف

7. روشنایی راه ، شرایط آب و هوایی و وضعیت زمین های اطراف محل حادثه

8. نوع تخلفات انجام شده

9. شرح علت های احتمالی

10. نمودار و شکل تصادف ( کروکی تصادف یا دیاگرام برخورد )

11. شرح و توضیح وقایع مربوط به تصادف پیش از بروز حادثه

 

انواع آمار تصادفات :

آمار سوانح اغلب برای تعیین و توضیح سه عامل مهم اطلاعاتی به کار می روند :

الف - وقوع تصادف   ب - عوامل درگیر در تصادف    ج-  شدت تصادف

وقوع تصادف ، عموما با تعداد و انواع تصادفاتی که اتفاق می افتند مشخص می شود ، و اغلب به صورت عددی بر اساس تعداد اتومبیل ها و یا تعداد کیلومترهای پیموده شده ، بیان می شود . آمار عوامل درگیر در تصادف ، اغلب بر این موضوع که ، آیا وسایل نقلیه یا رانندگان در تصادف سهیم بوده اند ، تمرکز دارد .این عامل با استفاده از اعداد نشانگر تعداد وسایل نقلیه ، که شیوه ای مرسوم در ارائه این نوع آمار است ، بیان می شود . شدت تصادف ، عموما با اعداد نشان دهنده تعداد مصدومان یا کشته شدگان مشخص می شود . اعداد نشان دهنده تعداد تصادفات ، تعداد وسایل نقلیه یا کیلومترهای پیموده شده توسط وسایط نقلیه در موارد ارائه نرخ شدت تصادفات نیز اهمیت ویژه ای دارند . آمار مربوط به هر یک از این سه مورد میتواند درچندین شیوه متفاوت ، طبقه بندی و تجزیه و تحلیل شود . نوع طبقه بندی به روش و علاقه شخصی تحلیلی گر بستگی دارد . بعضی از انواع تجزیه و تحلیل ها شامل بررسی موارد زیر هستند :

_ طبقه بندی روند تصادفات در طول زمان

_ طبقه بندی بر اساس راه یا عوامل هندسی

_ طبقه بندی بر اساس مشخصات رانندگان

_ طبقه بندی بر اساس علت های مهم

_ طبقه بندی بر اساس انواع تصادفات

_ طبقه بندی بر اساس شرایط محیط

چنین تجزیه و تحلیل هایی ، امکان تعیین ارتباط میان نوع تصادفات را با نوع راه ها و عوامل هندسی ، شناسایی گروه های راننده ای که احتمال خطر سازی بالایی دارند ، معلوم کردن اندازه تاثیر رانندگی همراه با وجود نقص در اتومبیل ها و دیگر عوامل

مهم فراهم می آورند .

 با بسیاری از این عوامل می توان گفت از طریق سیاسی و یا شیوه های برنامه ریزی برخورد کرد . تعیین ارتباط میان انواع خاصی از تاسیسات راه با شدت تصادفات و یا نرخ وقوع تصادفات و یا نرخ وقوع تصادفات می تواند در طراحی ترافیکی راه تغییراتی ایجاد کند . قوانین مربوط به طراحی وسیله نقلیه ، اغلب درنتیجه مطالعات درباره رابطه مصدومان و کشته شدگان با نقایص قابل مشاهده در وسایل نقلیه ، به وجود می آیند . در طول سالیان ، شیوه های قانون گذاری ،عوامل ایمنی بسیاری را الزامی کرده است که از جمله چراغ های راهنمایی ، سپرهای ضربه گیر ، کمربند صندلی و حفاظ ها و داشبوردهای ایمن ، سیلندرهای با ترمزهای دوگانه و دیگر پیشرفت ها در سیستم طراحی وسایل نقلیه را می توان نام برد .

 آمار گیری تصادفات و تجزیه و تحلیل شایسته آنها ، اشتراک ها و روندهای مرتبط با علل واقعی تصادفات را آشکار می کند . این آمارگیری ها می تواند اطلاعاتی را فراهم کند که برای ایجاد بهبود نظم در مدیریت ، طراحی ، کنترل و اجرا به کار آیند .

 

نحوه آموزش ترافیک :

بطور کلی ما در زمینه آموزش ترافیک فقر فرهنگی داریم . و ما اغلب نمی دانیم که ابزار ترافیک جزء اموال عمومی است یا شخصی . و هنوز نمی دانیم که اینهمه علائم نصب شده در خیابان ها برای تزئین نیستند . هنوز نحوه استفاده صحیح از بوق ، چراغ ، چراغ راهنما را نمی دانیم تا چه رسد به نحوه استفاده از کمربند ایمنی و ما اغلب با خرید یک دستگاه اتومبیل ( بخصوص برای افرادیکه امکان خرید اتومبیل گرانتر را دارند ) در موقع رانندگی بیش از طراح و سازنده آن به خود می بالیم و به عنوان مثال بچه خردسال خود را نیز در حین رانندگی در بغل می گیریم و فرمان را بدستش می دهیم از اینکار چه می خواهیم ، چه هدفی را دنبال می کنیم ؟ باید به فکر چاره بود . به نظر می رسد بهترین راه حل این معضل اجتماعی - اقتصادی - فرهنگی آموزش فرهنگ ترافیک است .

آموزش ترافیک بصورت بنیادی و فرهنگی بهتراست از گروههای سنی پایین و از سطوح کودکستان و دبستان وسپس مدارس راهنمائی و دبیرستان شروع شود تا این فرهنگ از کودکی در خمیر نسل آینده حک شود . علاوه بر انسان که اولین عنصر تشکیل دهنده ترافیک است با عامل دیگری روبرو هستیم و آن راننده است که باید فرهنگ استفاده از وسیله نقلیه خود و کاربرد آنرا بخوبی بداند و بشناسیم تا بتواند بصورتی رانندگی کند که خود انتظار دارد دیگران رانندگی کنند .باید توجه داشت که آموزش باید بطور مداوم و مستمر برای این گروه از رانندگان که نقش بسیار حساسی را در ترافیک شهرها بعهده دارند انجام بشود .

جاده ها و راههای ما باید با تکیه بر اصول مهندسی ترافیک طراحی و احداث شود .و از کیفیت ایمنی و ضریب اطمینان مطلوب برخوردار و به علامات شناخته شده بین المللی مجهز باشند نه علائم دیگر .باید توجه داشت که حتی اگر تمامی جاده های ما نیز دارای این مشخصات باشد ولی از یک سیستم کنترل و نظارت به منظور نگهداری و اصلاح و ترمیم موانع بهره ور نباشیم ، باز هم به مقصود نهائی دست نیافته ایم . زیرا اغلب اتفاق می افتد که بعلت انجام حفاری هایی لازم جهت شبکه های برق ، آب ، گاز ، تلفن، فاضلاب ، اکو و غیره ، حفره ها و چاله هایی در سطح معابر بوجود می آید که باید نسبت به ایمنی راه ، ترمیم و اصلاح سریع اینگونه حفره ها اقدام کرد . بنابراین لازم است گروههای آموزش دیده جهت نگهداری راهها چه در شهر و چه در جاده ها داشته باشیم تا به موقع نسبت به ایمن سازی موانع و برطرف کردن آنها در اسرع وقت اقدام کنند .

               

موانع و مشکلات ترافیکی و علل بروز آنها

 

افزایش جمعیت ؛

یکی از مهمترین عواملی که در ایجاد ترافیک در مشهد بسیار با اهمیت است افزایش جمعیت شهرمشهد می باشد ، که از عوامل اصلی این افزایش جمعیت عبارتند از :

الف- میزان رشد طبیعی جمعیت

ب - مهاجرت

ج - ادغام آبادیها و شهرهای پیرامونی در بافت پیوسته شهر

در رژیم گذشته به علت یک سری سیاستهای غلط از جمله برای صنعتی کردن شهر باعث شد که یک عده کثیری از روستائیان از روستا به طرف شهرهای بزرگ از جمله شهر مشهد مهاجرت کنند و علاوه براین که یک عده هم برای زیارت مرقد مطهر امام رضا (ع ) بصورت دائم و یا فصلی و یا بشکل مسافر به این شهر می آیند بخصوص زائران رقم بسیار بزرگی را شامل می شوند . و از طرف دیگر قسمت زیادی از مهاجران را مهاجران افغانی و عراقی که در پی جنگ ، بصورت پناهنده بسوی این کشور سرازیر شده اند و در نقاط مختلف کشور ساکن شده اند مخصوصا در شهر مشهد .مجموع این عوامل باعث افزایش جمعیت شهر مشهد شد و بر مشکلات ترافیکی شهر افزوده گشت .

 

وضعیت نابسامان وسائط نقلیه و افزایش بی رویه اتومبیل های شخصی

در سالهای اخیر هر ساله تعداد زیادی اتومبیل در شهر مشهد به تعداد اتومبیل های شخصی افزوده می شود و یکی ازعلل این افزایش فقدان یک سیستم حمل و نقل درون شهری می باشد که وقتی یک سیستم حمل و نقل عمومی وجود ندارد تمایل بهره گیری از وسیله نقلیه شخصی افزایش می یابد و به این صورت است که هجوم اتومبیل های تک سرنشین به خیابانها مشکل ترافیک را ایجاد می کند .

 

مشکلات ایمنی معابر در کشورهای در حال توسعه :

اینطور تخمین زده شده است که هر سال در تصادفات جاده ای در سراسر دنیا بیش از سیصد هزار نفر کشته شده و بین ده الی پانزده میلیون نفر زخمی می شوند . تحلیل دقیق آمار تصادفات در سطح جهان که توسط آزمایشگاه تحقیقات جاده و حمل ونقل بریتانیا ( TRRL ) و سایرین انجام پذیرفته ، نشان می دهد که میزان مرگ ومیر در ازای هر خودرو شمارش شده  در کشورهای در حال توسعه ، در مقایسه با کشورهای صنعتی بسیار می باشد . نرخ مرگ و میر ( با احتساب تعداد خودرو ها ) در دنیای در حال توسعه ، خصوصا کشورهای آفریقایی ، اغلب بین 20 تا 30 بار بیشتر از کشورهای اروپایی است .همچنین در حالی که به نظر می رسد از لحاظ تعداد افراد کشته شده و نرخ های تصادفات ، اوضاع در بسیاری از کشورهای صنعتی رو به بهبود باشد ، اغلب کشورهای در حال توسعه در سالهای اخیر با اوضاع رو به وخامت روبرو بوده اند .

مطالعات انجام شده توسط آزمایشگاه تحقیقات جاده وحمل و نقل که با همکاری سازمان بهداشت جهانی صورت پذیرفته است نشان می دهد که بطور حیرت انگیزی میزان مرگ ومیر ناشی از تصادفات جاده ای در کشورهای یکی از عوامل مهم مرگهای زودرس می باشد . برای گروه سنی 5 تا 44 سال ، مرگ و میر ناشی از تصادفات جاده ای دومین عامل اصلی مرگهای زودرس را تشکیل می دهد . بهبود وضعیت بهداشتی و کاهش تدریجی بیماریهای عفونی محلی ، باعث شده است تا مرگ و میر ناشی از تصادفات جاده ای ، از اهمیت بیشتری برخوردارشده و این امر در حال حاضر یک مشکل رو به افزایش کشورهای در حال توسعه می باشد .

ماهیت این مشکل در بسیاری از کشورهای در حال توسعه بسیار متفاوت با نوع آن در کشورهای صنعتی می باشد . برای مثال نسبت خودروهای تجاری و همگانی که درگیر تصادفات هستند اغلب بسیار بیشتر است . در شهرهای هندوستان اتوبوس ها در حدود  %25از تصادفات منجر به جراحت نقش دارند ، در حالی که رقم مشابه برای بریتانیا زیر  %4می باشد . سرنشینان خودروهای تجارتی در کنیا حدود 16% کلیه مصدومین تصادفات جاده ای را تشکیل می دهند ، حال آنکه رقم مشابه برای اکثر کشورهای پیشرفته زیر 5%  می باشد . معمولا برای عابرین پیاده یا دوچرخه سواران و موتور سیکلت سواران و یا خودرو های کند رو موارد لازم در نظر گرفته نمی شوند و خصوصا عابرین پیاده در معرض خطرات زیادی قرار می گیرند . عجیب نیست که این امر باعث شده است تا استفاده کنندگان از جاده در زمره افرادی باشند که بیش از همه در معرض مرگ و میر تصادفات جاده ای واقع می شوند .

 

تجربه هایی که باید از کشورهای صنعتی فرا گرفت

کشورهای OECD ( که شامل اکثر کشورهای صنعتی است ) در طی 25 سال تا 30 سال گذشته به موفقیت های شایانی در حل مشکلات ایمنی معابر خود دست یافته اند. گرچه در این کشورها با کاربرد اقدامات اصلاحی تصادفات جاده ای در بخش های مختلف بهبود هایی حاصل شده اند ، ولی یکی از موفق ترین و بهترین زمینه های سرمایه گذاری ، طراحی معابر و مهندسی ترافیک بوده است . حذف تدریجی خطرناکترین نقاط در شبکه های معابر و استفاده از ورودی هایی که با در نظر گرفتن موارد ایمنی طراحی شده اند در طراحی و برنامه ریزی شبکه های معابر جدید باعث افزایش بسیار زیاد ایمنی ترافیکی شده است . اگر چه راه حل های سیستماتیک و نحوه برخورد با مشکلات مربوطه که در کشورهای صنعتی بکار گرفته می شوند ، برای استفاده درکشورهای در حال توسعه کاملا قابل اجرا می باشند .

از برخی نظرها کشورهای درحال توسعه از این جهت خوش شانس اند که شبکه معابر آنها هنوز مراحل اولیه تکامل خود را طی می نمایند . آنها این امتیاز مضاعف را دارند که می توانند از تجربه کشورهای پیشرفته که ازهمین مراحل تکامل اگر چه آهسته تر ، عبور کرده اند ، استفاده نمایند . بکارگیری استراتژی های ثابت شده توسط کشورهای صنعتی ، امکانات زیادی را برای ایجاد بهبود در ایمنی جاده را ارائه می دهند . این موارد می بایست توسط مقامات مسئول بطور جدی مد نظر قرار بگیرند . متاسفانه بسیاری از کشورهای در حال توسعه به تکرار اشتباهات کشورهای پیشرفته ادامه می دهند . برای مثال بسیاری از آنها هنوز هم دسترسی مستقیم از مجاور جاده را مجاز می شمرند . اگرچه مشخص شده است که این امر باعث بروزمشکلات ایمنی خواهد شد ازجمله مواردی که تمامی کشورهای صنعتی اهمیت حیاتی آن را در تلاش های خودبرای بهبود ایمنی جاده ها دریافته اند ، فقدان آمار دقیق و کامل تصادفات است ، بطوری که بتوان مشکل را به صورت صحیح طرح کرده و اصلاحات مناسب را تعیین نمود . در نتیجه قبل از اینکه کشورهای در حال توسعه بتوانند از کشورهای صنعتی تقلید کنند لازم است که سیستم های خوبی را برای جمع آوری آمار تصادفات ایجاد نمایند .برای به حد اکثر رساندن تاثیر مهندسین بر مشکلات ایمنی لازم است که در مراحل مختلف توسعه شبکه های معابر از اصلاحات مناسب استفاده شود . با بکارگیری اصول درست طراحی ، از همان نقطه اولیه می توان با طراحی و برنامه ریزی جاده های جدید به صورت امن تر ، از بسیاری مشکلات پرهیز نمود . حتی در مواردی که این امر انجام نشده هنوز ممکن است این امکان ( گرچه پرهزینه تر است ) وجود داشته باشد که با استفاده از اصلاحات ایمنی یا محیطی همچون سرعت گیرها ، بستن جاده یا ممنوعیت تردد خودروهای باری سنگین در نواحی مسکونی شبکه موجود معابر را بهبود بخشید .

نهایتا می توان  نواحی خطرناک شبکه معابر را طوری تعیین نمود که اصلاحات ایمنی بتوانند امکان و شدت تصادفات در چنین نقاطی را کاهش دهند . ثابت شده است که این امر یکی از موثر ترین روش های بهبود ایمنی جاده در کشورهای صنعتی بوده است .این روشها با تاثیر بر رفتار رانندگان ، سرعت ترافیک و انتخاب مسیر و غیره باعث افزایش ایمنی می گردند .

 

روابط متقابل بین کاربری زمین ، حمل و نقل و ایمنی معابر :

نوع کاربری زمین و نحوه برنامه ریزی حمل و نقل می تواند هم در کوتاه مدت و هم دراز مدت دارای اثرات بنیادی بر ایمنی معابر باشند . این عوامل نه تنها شرایط و محیط ترافیک امروزی را خلق می کنند ، بلکه اغلب چهارچوبی را به وجود می آورند که در آن میان ترافیک آینده ( که می تواند بسیار بیشتر باشد ) می بایست عمل نماید . بنابراین لازم است که اطمینان حاصل شود که افراد مسئول کاملا از پیامدها و کاربردهای پیشنهادات خود آگاه بوده و همچنین تلاش بر تضمین این نکته باشد که برنامه ریزی نادرست باعث ایجاد مشکلات فزاینده ایمنی معابر یا خطرات در سالهای آتی نگردد .

در بسیاری از کشورهای در حال توسعه فقدان روابط محکم که برای پرهیز از بروز مشکلات ایمنی جاده ها ضروری می باشد و همچنین مسئولیت های تعریف نشده و یا تقسیم شده ، اغلب باعث استفاده غیر موثر از فضای خیابان و سیستم های حمل و نقل می گردند . بیشتر متخصصین در وزارت خانه های مختلف به صورت مستقل از یکدیگر کار می کنند ، علیرغم این واقعیت که کارهای آنها بر فعالیت یکدیگر اثر متقابل دارد . در برخی موارد ممکن است مسئولیت ها شبیه به یکدیگر و یا حتی یکسان باشد ، در حالی که در مواردی دیگر ممکن است هیچ سازمان مسئولی وجود نداشته باشد .سازمان های تبلیغاتی ، سازندگان و توسعه دهندگان مکررا در نصب تبلیغات یا احداث ورودی و یا ساختمانهای نزدیک جاده بسیار آزادانه عمل می نمایند و هیچ گونه تماسی با کسانی که مسئولیت ایمنی جاده را دارند برقرار نمی نمایند . علاوه براین پیدایش بازارهای غیر رسمی که معمولا در برخی از نواحی جاده ایجاد می شوند ، می تواند با افزایش حجم ترافیک باعث بروز مشکلات ایمنی جاده ای گردد .

اگر قرار باشد که این برنامه ریزی ها باعث بهبود وضعیت ایمنی سیستم حمل و نقل باشند برنامه ریزی کاربری زمین ، برنامه ریزی و عملکرد ترافیک نیاز به کنترل و هماهنگی دارد. در کشورهای صنعتی تلاشهایی برای حصول این امر از طریق بهبود وضعیت کنترل و همچنین ارسال پیشنهادهای برنامه ریزی به سازمان های دیگر جهت دریافت نظرات آنها انجام می پذیرد . متاسفانه در کشورهای در حال توسعه مراحل اداری می تواند بسیار وقت گیر و زائد باشند و ممکن است افراد حرفه ای با تخصص های خاص کم باشند . در چنین مواردی بسیار مهم است که مسئولیت های سازمانهای مختلف بدرستی تعیین شده و محدوده مسئولیت ها بین سازمانهای محلی و مرکزی به دقت تعیین گردند . در کشورهای کوچکتر حتی ممکن است لازم باشد که ابتدا منابع در اختیار یک سازمان مرکزی قرار گیرد تا بدنبال آن توصیه های لازم را به دیگران ارائه نماید . این امر خصوصا در مواردی اهمیت دارد که شوراهای محلی که احتمالا دارای تخصص های مربوطه فنی و برنامه ریزی نیستند ، به عنوان تنها مقام برنامه ریزی عمل می نمایند .

لازم است که طراحان کاربری زمین کاربردهای ترافیکی و ایمنی پیشنهادات خود را قبل از نهایی شدن این پیشنهادات درک نمایند . این امر می بایست با ارسال طرح ها به متخصصین دیگر که مسئول امور ایمنی و ترافیکی معابر می باشند انجام پذیرد ، چنین کاری احتمالا می تواند از طریق شوراهای هماهنگی ترافیک صورت گیرد . طراحان  همچنین می بایست از چک لیست های لازم استفاده نمایند ، تا اطمینان حاصل کنند که هیچکدام از جنبه های اصلی موثر بر ایمنی معابر در طی مراحل طراحی از قلم نیفتاده است .

 

روش بررسی ایمنی معابر در طرحهای پیشنهادی :

بسیاری از دولتها هنوز به علت مشکلات ایمنی شبکه معابر که کشورشان با آن روبرو است واقف نیستند . منابع بسیار معدودی راه بهبود ایمنی معابر به کار گرفته می شوند و این منابع محدود نیز همیشه به بهترین وجه مورد استفاده قرار نمی گیرد . نه تنها هزینه های جاری در برخی موارد در راستای صحیح به کار نمی روند ، بلکه حتی برنامه ریزی و طراحیها ممکن است به صورت غیر عمد باعث بروز شرایطی گردند که در آتیه منجر به ایجاد مشکلات ایمنی معابر گردند . اغلب معابر با استفاده از بودجه های کمکی ساخته می شوند و بواسطه عدم رعایت ایمنی معابر در مراحل برنامه ریزی و طراحی ، منجر به بروز تصادفات بیشتر می گردند . ریشه های بسیاری از این تصادفات قابل اجتناب را موارد زیر تشکیل می دهند :

  - کنترل نامناسب دسترسیها و برنامه ریزی

  -  طراحی نامناسب برای شرایط محلی

  - فقدان توانایی در ایجاد و اجرای طرحهای پیشگیری

• این مشکلات علاوه بر فنی بودن سازماندهی نیز هستند ، ولی چنانچه یک روال سیستماتیک و منسجم برای بررسی ایمنی به کار گرفته شود ، می توان بر بسیاری از آنها غلبه کرد . در کشورهایی که از پرسنل متخصص کمتر و سیستمهای برنامه ریزی اولیه تر و مراحل طراحی کمترسیستماتیک برخوردار می باشند ، امکان کاهش تصادفات توسط بررسیهای ایمنی می بایست بیشتر باشد .

 

منابع :

 

1. مقالات اولین سمینار فرهنگ و ترافیک ، با همکاری سازمان حمل و نقل ترافیک اصفهان ، 1367

2. محمد رضا رزیونی ، مباحثی در برنامه ریزی حمل و نقل ، 1376

3. کامبیز بهرام سلطانی ، مجموعه مباحث و روشهای شهرسازی

4. حکیمی ، منابع آلوده کننده هوای شهر مشهد ، بهار 1365

5. ابراهیم شیخ الحرام ، آلودگی هوای شهر

6. ساخت منابع آلوده کننده هوای شهر یزد ، اداره محیط زیست

7. محمد ملکوتیان ، آلودگی صوتی

8. فریبا سعادت غلامی ، پایان نامه ترافیک شهر مشهد ترابری عمومی ، 1373

9. ایمنی راه و ترافیک در کشورهی در حال توسعه ، سازمان راهنمایی و رانندگی شهر تهران

10. دکتر مهیار عربانی ، مهندسی ترافیک ، انتشارات تهران ، 1383

نظرات لوید رایت در مورد شهر سازی

 

فرانک لویدرایت،مرید«لویی سولیوان»استادمکتب شیکاگو؛اولین معمار نام آور امریکایی است که مدرسه هنرهای زیبای پاریس را نگذارنده است.به عنوان اولین نفر درایالات متحده،او معماری را کاملاًاز تقلید گذشته والتقاطی گری هارهایی بخشیده وسبکی،بی هیچ گفت و گویی،امریکایی،چون سبک نویسندگان موردعلاقه اش « والت ویتمن» و «مل ویل» را پایه نهاده است.از 1911 نفوذ او از اقیانوس اطلس می گذرد، حیطه ای جهانی می یابد، ولی به شیوه ای دیگر و بستری پنهانی تر از نفوذ معماران خردگرای اروپایی.« رایت » نیز چون اینان، یکی از  پیشگامان معماری نوست. ولی گذشتن از سنت برای او شکلی دیگر دارد . بهترین شاهد بر این، مفهوم او از « نقشه آزاد» است این مفهوم نه به یکسانی و بی تفاوتی  فضای داخلی ، بلکه کاملاً بعکس به خصوصیت بخشیدن به این فضا ختم می شود مفهوم «فضای اندامواره» ای الهام، بخش همه آثار « رایت» است. این اندازمواره بودن فضای  درونی ، اهمیت دیوارهای و سطوح کامل ، نقش مصالح خام  طبیعی ، امتناع از همۀ گونه شناسی ها و قبول تنوعی  فراوان و سرانجام ریشه گیری (بنا) در دوره نمای پیرامونی ، عناصری اند که می توانند آثاری متعدد را خصوصیت بخشند  که در خانه های خصوصی درخشیده است («اواک پارک» در 1895،« روبی هاوس»در1909،«میدوی گاردنز» در 1914،«مینیاتور» در 1923،« فالینگ واتر» در 1936، « تالی سن و ست» در 1938) ولی این عناصر به هیچ وجه [ در حد خانه] محدود نشده است( هتل امپریال توکیو در 1916، کارخانه های جانسون 1936 و 1944 ، موزه گوگنهایم نیویورک 1958)این معماری  - به گونه ای منطقی،  در ارتباط با نظریه ای در مورد استقرارانسانیقرار می گیرد که به نوعی « ضد-شهرسازی» است ، ریشه های این نظریه در سنت تفکر امریکایی  [ نسبت به شهرسازی]  نهفته است که به وسیله «جفرسون»و «امرسون» فتح باب شده است : این انگاره تمثیلی « گسترده شهری»  است که « رایت»  در سه کتاب پیاپی آن را توسعه بخشیده و در 1934 به وسیله نمونه ای غول آسا آن را به تصویر کشیده است .« فرانک لویدرایت» کتاب های متعددی منتشر کرده است که بیش از آنکه بیانگر یک «دکترین» باشند، نشانگر  نوعی رفتار و نوعی سرشت هستند . نوشته های همیشه شاعرانه و شخصی او ، گهگاه در ابهام و یا به سخنی درست تر در گفتاری  بی هیچ نظم منطقی در می غلتند.

شهر پهندشتی

فرانک  لویدرایت (1958-1934)

 تصور شهر پهندشتی از یک طرح جامع از پیش  ساخته و پرداخته نشئت نگرفته، بلکه هدف آن بیان اصول استقرار بناهای شهر است . بنابراین رایت نقشه  ای از تمام شهر ترسیم نکرد، بلکه فقط بخش ویژه ای را ارائه داد که توضیحات  مربوط به آن در همان زمان یادآور « اصول معماری ارکانیگ» وی بود: » همۀ شکلها به تمامی  باید از نظر رابطه با محل استقرار، مصالح ساختمانی ، روند ساخت و اهدافشان همگام با طبیعت باشند... ترکیبات و سیمای معماری باید متاثر از مشخصات و وضعیت توپوگرافی منطقه باشد.» طرح این خش نمونه، متکی بر یک شبکۀ شطرنجی  متشکل از خیابانهای تفکیک  شده و یک نظام مستطیل شکل در مورد سطوح تفکیکی است . شهر پهندشتی  بازتاب دهندۀ روش خاص تقسیم زمین در ایالات متحدۀ آمریکاست. این نقشه برای هر نفر حداقل یک جریب زمین را اختصاص می دهد . به علاوه مجموع زمینهای انتخاب شده برای خانه های تک واحدی به مراتب بیشتر از زمینهای انتخابی برای مجموع مقاصد  دیگر است . از لابه لای خانه های کوچک ، ساختمانهایی با اشکال گوناگون برخاسته اند . به ویژه تاسیسات  صنعتی که در طول خیابانی استقرار یافته اند  که حد غربی شهر را در بر می گیرد یک مرکز تجاری در کنار یک خیابان مورب و مجموعه ای از مدارس در مرکز ، یک محل نمایش بزرگ  یک مرکز شهری روی دریاچه و غیره .مرکز شهری در ناحیۀ وسیعی گسترده شده و شامل یک ساختمان اداری 50 طبقه، یک پارک زمینهای ورزشی ، یک باغ وحش، آکواریوم و غیره است در سواحل نهری که از دریاچۀ سد سرچشمه می گیرد دو بنای چندین طبقه قرار گرفته که شامل اداره ها و آپارتمان ها است. ساختمانهای بلند دارای فضاهای وسیعی هستند و تمامی ساختمانها توسط فضای سبز احاطه شده اند.

شهر زنده (پرتحرک)

فرانک  لویدرایت(1985)

 درسال 1932 رایت شهر مفقود را منتشر کرد در این کتاب که نیاز برای تفکیک بطور مفصل شرح داده شده بود . ضرورت از بین بردن آلودگی و شلوغی شهرها و حرکت به سمت اطراف شهر و چشم اندازهای چمنزارها احساس می شد . با درک مقادیر عظیمی از سرتا سرزمین های  موجود وی راه حل آرمانی را متصور شد بنام « شهر پهن دشتی» او دو سال بود مدل یک میدان 12 فوتی به شکل شهر پهن دشتی که به آن سفر کرده بود آماده کرد.در سال 1945 شهر مفقود را اصلاح کرد و دوباره آنرا(زمانی که تساوی اجتماعی برقرار شد ) نامگذاری کرد که توسط عکس هایی از مدل های کمکی مربوط به آن به تصویر کشیده شده است  ایمان راسخ وی  در مورد محیط ناسالم شهرها مرکز او را رها نکرد  در اوائل سال 1931 او نوشت : شهر یک پیروزی طبیعی روحیه جمعی بر بشر  است و بنابراین یک نیاز مادی از دروان طفولیت نسل ها بحساب می آید.اغتقاد من بر اینست که شهر آنگونه که امروز می شناسیم رو به نابودی است ما شاهد رشد سریع احلال و نابودی هستیم در سال 1958  وی نظری را در مورد  شهرهای پهن دشتی تغییر داده و دوباره مقاله ای را در کتاب به شهر زنده اصلاح کرد.شاگرد وی چندین دور نما از شهر فرضی را به تصویر کشید و بصورت چشم انداز تپه ای با شیب ملایم متصور شده است چمنزار زیبا ، دریاچه ورودخانه  در شهر آمده Taxi copter( تاکسی هوایی) و Atomic Barges  (قایق اتمی) انتقال فوق مدرن را ایجاد کرده سات در حالیکه در بین چشم اندزاهای طبیعی و ساختمانهایی که خودش طراحی کرده بود ، هر دو نوع ساخته شده و ناکامل چشم می خورد . در واقع رایت راه حلی را برای داشتن یک شهر سالم، انسانی و زیبات ارائه داده است.

حوادث طبیعی و مخاطرات زمین

در موضوع: حوادث طبيعي و مخاطرات زمين

ارزيابي كارايي روش‌هاي آماري در تعيين پتانسيل خطر زمين لغزش

   متن اصلي:
     روش مطالعه
جهت بررسي كارايي روشهاي آماري در پهنه‌بندي خطر زمين‌لغزش، منطقه رودبار با پتانسيل بالاي خطر لغزش انتخاب گرديد. با بررسي‌هاي لازم روي اطلاعات موجود از قبيل لرزه‌خيزي، نقشه‌هاي زمين‌شناسي با مقياس 1:100000، توپوگرافي با مقياس 1:50000، كاربري اراضي و پوشش گياهي با مقياس 1:100000، آمار بارندگي، عكس‌هاي هوايي با مقياس‌هاي 1:20000 و 1:50000 و به روز نمودن آنها، اين اطلاعات رقومي گرديدند. سپس نقشه‌هاي هم باران، هم شتاب زلزله و پراكندگي زمين لغزش‌ها در منطقه تهيه شدند. تمام داده‌ها در فرمت‌هاي برداري و رستري در محيط نرم‌افزار Ilwis ذخيره شده تا در تحليل‌هاي آماري از آنها استفاده شود. تحليل‌هاي آماري به كمك نرم‌افزارهاي Excel و SPSS صورت گرفته است. با مقايسه نتايج تحليل‌هاي آماري انجام شده با نقشه پراكنش زمين‌لغزش‌هاي منطقه، دقت هر كدام از روش‌ها در تعيين پتانسيل خطر زمين لغزش برآورد گرديد.

- ويژگيهاي ليتولوژيكي عمومي و موقعيت جغرافيايي منطقه مورد بررسي
منطقـــه مورد مطالعه حد فاصل بين &#-3934;15 º41 تا &#-3934;30 º49 طول خاوري و &#-3934;45 º36 تا &#-3934;36 º37 عرض شمالي در گستره استانهاي گيلان و زنجان واقع شده است و يكي از زير حوزه‌هاي حوزه بزرگ سفيدرود بشمار مي‌آيد (جاماب 1370).
از ديدگاه زمين‌شناسي، اين منطقه بخشي از بلندي‌هاي طالش و طارم (البرز باختري) محسوب مي‌شود كه در آن قديمي‌ترين سنگ‌هاي موجود را رديفي از سنگهاي آتشفشاني با تركيب بازيك تا متوسط دگرگون شده و به شدت دگرسان شده تشكيل مي‌دهند. همچنين سنگهاي رسوبي مزوزوئيك و سنوزوئيك شامل رديف رسوبي دلتايي و دگرگون شده، نهشته‌هاي آواري، رسوبات كربناتي و نيز توده‌هاي آذرين در منطقه رخنمون دارند. از ديگر واحدهاي زمين‌شناسي مي‌توان به نهشته‌هاي قرمز رنگ آواري نئـوژن و مـجموعه آبرفـت‌هاي نـاهمگن- پليوسن – كواترنر با سيمان لسي و در بعضي از قسمتها همراه با مارن و جورشدگي ضعيف اشاره نمود. شكل 2 وضعيت ليتولوژيكي منطقه را نشان مي‌دهند (نظري و سلامتي 1377).

- بررسي عوامل موثر در وقوع زمين لغزش‌هاي منطقه
- ليتولوژي
با توجه به تنوع سنگ‌شناسي منطقه مورد مطالعه و حساسيت متفاوت واحدهاي سنگي به زمين لغزش، ليتولوژي نقش موثري در پراكنش زمين لغزش‌ها در منطقه دارد. بررسي‌هاي صورت گرفته نشان مي‌دهد كه سنگهاي رسوبي شيلي- ماسه‌سنگي و آندزيت‌هاي پالئوژن داراي بيشترين درصد ناپايداري مي‌باشند و واحدهاي كرتاسه و ژوراسيك كه به طور عمده از سنگ‌هاي آهكي تشكيل شده‌اند كمتر دچار لغزش گرديده‌اند. درصد لغزش‌هاي صورت گرفته در هر واحد ليتولوژيكي و نمودار ستوني آنها در جدول 1 و شكل 3 آورده شده است.

- فاصله از گسل
تراكم سيستم درزه‌ها، شكستگي‌ها و خردشدگي سنگها نقش موثري در افزايش پتانسيل ناپايداري دامنه‌ها دارند. بررسي و مطالعه دقيق صورت گرفته در منطقه نشان مي‌دهد كه فاصله از گسل مي‌تواند به عنوان شاخصي از موارد فوق در نظر گرفته شود. نتايج بررسي‌ها در شكل 4 ارائه شده است.

- پوشش گياهي و كاربري اراضي
بررسي‌هاي صورت گرفته در منطقه بيانگر ميزان قابل توجه لغزش در مناطق متاثر از تغيير كاربري اراضي مي‌باشد. بطوريكه وقوع لغزش در باغات، زمين‌هاي مزروعي و زيتون كاري نسبت به ديگر مناطق مانند جنگل و مراتع بيشتر مي‌باشد. تاثير اين پارامتر در جدول 2 و شكل 5 قابل مشاهده مي‌باشد.

- شيب دامنه
مطالعات صورت گرفته در منطقه نشان داده‌اند كه بيشتر زمين‌لغزش‌ها در شيب‌هاي بين 5 تا 35 درجه رويداده‌اند جدول 3 و شكل 6 رده‌هاي شيب و سطح لغزش يافته واقع در اين رده‌ها را نشان مي‌دهند.

- بارندگي و شتاب زلزله
از ميانگين سالانه بارش و ماكزيمم شتاب زلزله بعنوان دو عامل مهم در پهنه‌بندي خطر زمين‌لغزش منطقه رودبار استفاده شده است. ميزان متفاوت بارش و نيز زلزله‌خير بودن منطقه باعث شده است تا اين دو عامل در پهنه‌بندي خطر زمين‌لغزش در منطقه حائز اهميت باشند.
-روشهاي آماري در پهنه‌بندي خطر زمين‌لغزش
جهت ارزيابي پتانسيل لغزش و پهنه‌بندي خطر زمين لغزش لازم است سيستمي را جهت كمي نمودن عوامل موثر در وقوع لغزش و تعيين ميزان تاثير آنها در رويداد اين پديده به كار گرفته شود. مدل‌هاي آماري با بهره‌گيري از تكنيك‌هاي مختلف آماري ابزاري سودمند براي اين منظور مي‌باشند. در اين تحقيق، از روش‌هاي آماري يك متغيره و چند متغيره استفاده شده است.

- تحليل آماري يك متغيره
در تحليل آماري يك متغيره، وقوع زمين لغزش به عنوان متغير وابسته و هر يك از عوامل محيطي و ذاتي موثر در اين پديده بعنوان متغير مستقل در نظر گرفته مي‌شوند. اهميت هر عامل در ارتباط با ناپايداري دامنه‌ها بطور مستقل از ديگر عاملها مورد تحليل قرار مي‌گيرد. تحليل شرطي، ساده‌ترين نوع تحليل آماري است كه رابطه احتمالاتي بين زمين لغزش‌ها و پارامترهاي موثر در وقوع آنها را بيان مي‌كند (Carrara et al. 1995) .
از فراواني داده‌ها براي محاسبه احتمال وقوع استفاده مي‌شود. براساس تحليل شرطي، فراواني زمين لغزش‌ عبارت است از :
سطح لغزش يافته هر واحد
_____________________ = LF
سطح كل واحد
رابطه (1)
در رابطه بالا، LF، احتمال شرطي وقوع زمين لغزش در واحد مورد نظر بعنوان واحد نمونه در مطالعه خطر زمين‌لغزش مي‌باشد. احتمال شرطي كل ناحيه از رابطه زير محاسبه مي‌شود.

= P(L | E R) مجموع مساحت مناطق لغزش يافته
مساحت كل منطقه
رابطه (2)
با محاسبه احتمال وقوع خطر توسط دو رابطه بالا، گستره مورد مطالعه به كمك تابعي از اين دو مقدار به درجات متــــــفاوت خطر رده‌بندي مي‌شــــــــــــود. شـــــــماري از پژوهشــــــــــــگران ماننــد Vanwesten et al. (1993), Yin and yan (1988) به جاي استفاده از واحد نمونه در روابط فوق، هر عامل را جداگانه مورد تحليل قرار داده و سپس با لحاظ نمودن اين فرض كه هر عامل با عامل‌هاي ديگر موثر در زمين لغزش همبستگي ضعيفي دارد احتمال نهايي رويداد زمين لغزش را با جمع كردن احتمال رويداد لغزش از همه عاملها محاسبه نموده‌اند. ازمحدوديت اصلي اين روش‌مي‌توان به استقلال شرطي‌لايه‌هاي اطلاعات اشاره نمود Binaghi et al. 1998).( . اساس اين روش بر اين فرض استوار است كه «زمين لغزش‌هاي آينده در شرايطي مشابه با شرايط زمين لغزش‌هاي رخ داده حادث مي‌شوند». در صورتي كه تعداد عوامل مرتبط با زمين لغزش محدود باشد و اطلاعات كامل از نقش اين عوامل در وقوع زمين لغزش وجود داشته باشد، اين روش مي‌تواند بعنوان ابزاري سودمند در پهنه‌بندي خطر زمين لغزش مورد استفاده قرار گيرد.
براي محاسبه وزن هر عامل كه در محيط GIS يك لايه اطلاعات محسوب مي‌شوند از دو روش ارزش اطلاعات و تحليل حساسيت مي‌توان استفاده نمود.

الف) روش ارزش اطلاعات
جهت محاسبه ارزش اطلاعات براي هر رده متغير از رابطه زير استفاده مي‌شود.
رابطه (3)

كه Ii: ارزش اطلاعات عامل i ام، Si تعداد پيكسل لغزش يافته متغير Xi در لايه اطلاعات i ام، Ni تعداد پيكسل‌هاي متغير Xi از عامل i ام، S تعداد پيكسل‌هاي لغزش يافته در كل منطقه و N تعداد كل پيكسل‌ها در منطقه.
جهت محاسبه خطر زمين لغزش با استفاده از روش ارزش اطلاعات هر نقشه عامل با نقشه پراكنش زمين لغزش‌هاي منطقه (شكل 7) قطع داده شده و تراكم سطحي زمين لغزش در هر رده متغير محاسبه مي‌گردد. سپس از رابطه بالا ارزش اطلاعات براي هر رده متغير محاسبه شده و نقشه ارزش اطلاعات براي هر عامل تهيه مي‌گردد. با تلفيق نقشه‌هاي ارزش اطلاعات عوامل مختلف و جمع‌ نمودن مقادير آنها، نقشه ارزش اطلاعات كل تهيه و با طبقه‌بندي اين نقشه به تعدادي رده خطر زمين لغزش، نقشه پهنه‌بندي از زمين لغزش تهيه مي‌گردد. ارزش اطلاعات نهايي پيكسل i ام (Ii) از رابطه زير به دست مي‌آيد؛
رابطه (4)
كه m تعداد متغيرها و Xij متغير i ام در پيكسل j ام مي‌باشد.
با استفاده از روش ارزش اطلاعات در محيط Ilwis، در گستره رودبار ارزش اطلاعات ليتولوژي، شيب، بارندگي، فاصله از گسل، پوشش گياهي، فاصله از آبراهه و شتاب زلزله محاسبه و سپس نقشه پهنه‌بندي با هفت درجه خطر از كوچكتر از 15- تا بزرگتر از 2 شامل كاملاً پايدار، پايدار، تا حدي پايدار، پايداري متوسط، تا حدي نا پايدار، ناپايدار و بسيار ناپايدار تهيه گرديد.
نتايج محاسبات از روش بالا در جدول 4 ارائه شده است. شكل 8 پهنه‌بندي خطر زمين لغزش را به روش ارزش اطلاعات در منطقه رودبار نشان مي‌دهند. جهت بررسي و تعيين ميزان دقت مدل استفاده شده در تعيين پتانسيل خطر زمين لغزش، از رابطه ارائه شده توسطJade et al. (1993) استفاده گرديد.

رابطه (5)
رابطه (6)
كه P احتمال تجربي (دقت روش)، n مساحت كل منطقه، s مساحت لغزش يافته در كل منطقه، k مساحت رده‌هاي خطر متوسط به بالا، ks مساحت لغزش يافته در رده‌هاي خطر متوسط به بالا است. طبق اين روابط مقدار P در گستره رودبار برابر است با: 922/0= P
براي در گروه‌هاي 6 و 7 در سطحي معادل 61/43 درصد كل منطقه و 974/0 براي در گروه‌هاي 5 و 6 و 7 معادل 52/57 درصد كل منطقه.

ب) روش تحليل حساسيت (تراكم سطح)
در اين روش، تراكم زمين لغزش از طريق فرمول زير براي هر نقشه عامل محاسبه و سپس مانند مراحل ذكر شده براي روش ارزش اطلاعات پهنه‌بندي خطر زمين لغزش صورت مي‌گيرد.
رابطه (7)
رابطه (8)
كه D: تراكم زمين لغزش در متغير i ام از عامل j ام، W وزن متغير i ام از عامل j ام در روش تراكم سطح مساحت لغزش يافته در متغير و مساحت متغير .
براي محاسبه وزن نهايي را براي هفت عامل ليتولوژي، فاصله از گسل، فاصله از آبراهه، شيب پوشش گياهي، بارندگي و حداكثر شتاب افقي زلزله محاسبه و با يكديگر جمع شده‌اند. نتايج مطالعات در منطقه رودبار در جدول شماره 5 آمده است.
مقدار دقت روش (P) بر اساس رابطه 6، 783/0 براي ks در رده‌هاي 4 و 5 معادل 4/28 درصد كل منطقه و 957/0 براي ks در رده‌هاي 3 و 4 و 5 در سطحي معادل 5/55 درصد كل منطقه است. پهنه‌بندي زمين لغزش منطقه رودبار به روش تراكم سطح در شكل 9 نشان داده شده است.

- مدلهاي آماري چند متغيره
با توجـه به اينكه روشهـاي آماري چند متغيره، امكان تحليل همزمان تعدادي متغير را فراهـم مي‌نمايند جهت ارزيابي خطر زمين لغزش كه به طورذاتي پديده‌اي چند متغيره است حائز اهميت مي‌باشند. روشهاي آماري چند متغيره گوناگوني توسط پژوهشگران مختلف در تحليل ناپايداري دامنه‌ها مورد استفاده قرار گرفته است كه از مهمترين آنهـا مي‌تـوان به روشهـاي رگـرسيون چنـد متغـيره، تحـليل مميزي و رگرسيون لجستيك اشاره نمود. در اين تحقيق كارايي‌روش رگرسيون چندمتغيره درپيش‌بيني خطر زمين لغزش موردبررسي قرار گرفته است. درمدل‌هاي آماري چند متغيره، آماده‌سازي نقشه پراكنش زمين لغزش‌ها، تهيه نقشه‌هاي پارامتر، تعيين نوع‌واحدبندي زميني، تحليل آماري چند متغيره وتهيه نقشه‌ نهايي پهنه‌بندي‌خطر زمين لغزش، پنج مرحله از پيش‌بيني چند متغيره آماري را تشكيل مي‌دهند.
واحدزميني به عنوان واحدنمونه براي بررسي وضعيت ناپايداري هرمنطقه، بخشي ازسطح زميني است‌كه در بردارنده شرايط متفاوتي از واحدهاي مجاورخود مي‌باشد و مرزمشخصي براي آن قابل تعريف است. هرواحد زميني نشان دهنده يك درجه خطر در نقشه پهنه‌بندي خطر زمين لغزش مي‌باشد.
با توجه به تعداد لايه‌هاي اطلاعاتي مورد استفاده و نيز طبقه‌بندي هر پارامتر (رده‌ها)، تعداد واحدهاي زميني همگن متفاوت خواهد بود.

الف) آماده‌سازي داده‌ها
آماده‌سازي داده‌ها جهت تحليل چند متغيره شامل مشخص نمودن نوع داده‌ها براي مثال كمي يا كيفي بودن داده‌ها،كمي نمودن داده‌هاي كيفي، گسسته يا پيوسته بودن داده‌هاي كمي و رده‌بندي داده‌ها است. در پهنه‌بندي خطر زمين لغزش منطقه رودبار، پارامترهاي درجه شيب، فاصه از گسل، ميزان بارندگي و شتاب زلزله داراي بعد متريك بوده و شامل مقادير پيوسته هستند و ليتولوژي و پوشش گياهي جزء پارامترهاي كيفي محسوب مي‌شوند. لازم به توضيح است كه زماني كه متغيرهاي كمي پيوسته، رده‌بندي شوند در واقـــع آنــــها را به متغيـــرهاي غيركمي تبديل نموده‌ايم. محققيــــــــن مختـــــــلف از جمــــــلهChung et al. (1995)
Carrara et al. (1995), و Jade et al. (1993) جهت كمي نمودن متغيرهاي كيفي، آنها را به متغيرهاي تصنعي يا معرف تبديل نموده‌اند.

ب) داده‌هاي گسسته در پهنه‌بندي خطر زمين لغزش
شش متغير مستقل شيب، ليتولوژي، پوشش گياهي و كاربري اراضي، فاصله از گسل، متوسط بارندگي ساليانه و شتاب زلزله ومتغير وابسته رخداد زمين لغزش درتجزيه و تحليل ناپايداري منطقه مورد استفاده قرارگرفته‌اند. متغيرهاي كمي شيب، فاصله از گسل، بارندگي و شتاب زمين به رده‌هايي طبقه‌بندي شده و پارامترهاي كيفي ليتولوژي وپوشش گياهي وكاربري اراضي براساس ملاحظات و نظرات كارشناسي رده‌بندي گرديده‌اند. ازقطع دادن شش نقشه پارامتر829 واحدزميني همگن ايجاد شده است. با قطع دادن نقشه واحدهاي‌زميني با نقشه پراكنش زمين لغزش‌ها، واحدهاي لغزش‌يافته و پايدارمشخص گرديده‌اند.واحدهاي زميني كه داراي تراكم بيشتر از2% زمين لغزش باشند را به عنوان واحدهاي‌لغزش يافته و واحدهاي باكمتر از2% تراكم‌زميني لغزش به عنوان واحدهاي زميني‌پايدار در نظرگرفته شده‌اند. براي واحدهاي‌لغزش يافته كد(1) و براي واحدهاي پايدار كد(0) صفر منظور شده است.
همچنين وجود متغيري از هر پارامتر در يك واحد زميني با كد (1) و عدم وجود آن با كد (0) مشخص شده است. از جمع 25 متغيراز شش عامل ياد شده در تشكيل ماتريس متغيرها استفاده شده است. اين متغيرها از نوع تصنعي بوده و بعنوان متغيرهاي مستقل در تحليل‌هاي آماري مورد استفاده قرار گرفته‌اند.
طبقه‌بندي هر يك از لايه‌هاي اطلاعاتي با توجه به تحليلهاي انجام شده در خصوص نقش هر يك از عوامل در ناپايداري (بخش 4 مقاله) ونظرات كارشناسي صورت گرفته است.
داده‌هاي گسسته مورد استفاده در اين مطالعه در جدول هاي 6 تا 11 آورده شده‌اند.

ج) داده‌هاي پيوسته در پهنه‌بندي خطر زمين لغزش منطقه
رودبار
از ميان شش پارامتر موثر در وقوع زمين لغزش‌هاي منطقه، پارامترهاي ليتولوژي و پوشش گياهي غيركمي مي‌باشند،كه
جهت تبديل اين پارامترهاي كيفي به پارامترهاي كمي بر اساس متغيرهاي ترتيبي كد يك تا پنج براي هر رده پارامتر در نظر گرفته شده است و از قطع دادن شش نقشه پارامتر كمي 72453 واحد زميني همگن به دست آمده است.

- رگرسيون چند متغيره
مدل كلي پيش‌بيني رگرسيون چند متغيره را به اين صورت مي‌توان نوشت:
رابطه (9)
كه ضرايب ، ، و ......... پارامترهاي مجهول و ، ,.......... متغيرهاي مستقل مي‌باشند و خطاي متغير وابسته L با انتظار 0=( ) E مي‌باشد. اين مدل شامل رگرسيون خطي معمولي و رگرسيون خطي وزن دار مي‌باشد. در هر دو روش داده‌هاي گسسته و پيوسته مورد استفاده قرار گرفته‌اند. همچنين در اين مدل، زمين لغزش به عنوان متغير تصادفي وابسته به پارامترهاي مستقل موثر در اين پديده مي‌باشد.

الف) رگرسيون خطي با داده‌هاي گسسته
اين روش با استفاده از 113 نمونه در منطقه رودبار و به روش گام به گام مورد استفاده قرار گرفته است. اين 113 نمونه در واقع معرف واحدهاي زميني همگن از شش پارامتر ليتولوژي (L)، شيب (S) پوشش گياهي (U)، بارندگي (R)، فاصله از گسل (F) و بيشينه شتاب افقي زلزله (A) مي‌باشند.
واحدهاي زميني انتخاب شده همگي داراي بيش از 4000 پيكسل با ابعاد 20*20 متر مي‌باشند. در بهترين مدل مطابق جدول 12 تنها متغير رده دوم شتاب (A2)، رده دوم شيب (S2)، رده دوم پوشش گياهي، رده سوم و چهارم فاصله از گسل ( ) در معادله رگرسيون وارد شده‌اند. ضريب همبستگي (R) معادله در اين حالت 58/0 مي‌باشد. در اين معادله بهترين رگرسورها به ترتيب 2A، 2S، 2U، 4F و 5F مي‌باشند.
متغير با ضريب مثبت در معادله رگرسيون باعث افزايش ناپايداري و بالعكس متغير با ضريب منفي باعث كاهش ناپايداري مي‌شود. در صورتيكه داده‌ها را بر حسب تعداد پيكسل‌هاي آنها كه بيانگر بزرگي آنهاست وزن‌دار نمائيم.
مي‌توانيم به نتايج بهتري برسيم. انجام اين عمليات بر روي داده‌هاي فوق باعث افزايش ضريب همبستگي معادله 5 از 58/0 به 71/0 مي‌شود. جدول 13 و نقشه پهنه‌بندي تهيه شده با استفاده از اين مدل جهت منطقه مورد نظر (شكل شماره 10) نتايج مطالعات را نشان مي‌دهند. ارزش رگرسيوني براي واحد زميني در گستره رودبار در بازه 3602/0 تا 8722/0 قرار مي‌گيرد. دقت روش با استفاده از رابطه شماره 6 و با در نظر گرفتن رده‌هاي 5 و 6 و 7 برابر با 392/0 در سطحي معادل 39/34 درصد از كل منطقه مي‌باشد.


ب) رگرسيون خطي با داده‌هاي پيوسته:
رگرسيون گام به گام با 207 واحد زميني در منطقه رودبار كه هر كدام بيش از 60 پيكسل با ابعاد 20*20 متر دارند نشان مي‌دهد كه بهترين رگرسور بارش و بعد ازآن به ترتيب شتاب زلزله، ليتولوژي، فاصله از گسل و پوشش گياهي در درجات بعدي اهميت قرار دارند (جدول 14). ضريب همبستگي معادله (R) در سطح معني‌داري 95% برابر با 55% مي‌باشد.
نتايج حاصل از پهنه‌بندي به روش بالا در جدول 15 آورده شده است. براساس رابطه شماره 6، 68/46 درصد از لغزش‌ها در درجات خطر 6 تا 9 و در سطحي برابر با 87/32 درصد از كل منطقه قرار مي‌گيرند. ارزش رگرسيوني واحدهاي همگن در بازه 2756/3- 6541/- قرار مي‌گيرند. پهنه‌بندي خطر زمين لغزش منطقه به روش رگرسيون خطي با داده‌هاي پيوسته در شكل 11 آورده شده است